Gyári vagy utángyártott alkatrész?

A totalcar.hu-ról:

Az biztos, hogy a világ nem fehérből és feketéből áll. Létezik borzalmasan pocsék utángyártott alkatrész is, mint ahogyan gyári is, hiszen utóbbiak nélkül egyáltalán nem ismernénk a garanciális javítás fogalmát. Statisztikailag azért a gyári alkatrész általában magas minőséget képvisel, néha nem is borzasztó áron. Ugyanígy az is belátható, hogy az igazán neves és megbízható gyártótól származó utángyártott darab nem lesz a legolcsóbbak között.

Aztán ott van a köztes mezőny, nem megkerülhetően. Mert hát melyik utángyártott alkatrész „szar”? Egy néhány éve futó, gyakori típushoz percek alatt lehet húsz-harminc gyártótól származó első fékbetétet találni. Ugye senki sem állítja, hogy ez MIND pocsék, gagyi, és ezek a cégek évtizedek óta az átverésből élnek?

Azt is tudjuk, egy autógyár a legritkább esetben gyárt alkatrészeket. Az a fajta üzleti modell, hogy egy hangárba betolnak némi vasércet, nyersgumit, két bála szövetet, egy raklap műanyag-alapanyagot, és a túloldali ajtón kigurul a kész autó, gyakorlatilag életképtelen.

Külső beszállítókkal gyártatnak le rengeteg dolgot. Jellemzően ilyenek azok az alkatrészek, amelyeket „utángyártottként″ az autósboltokban megvehetünk: fékbetétek, fékpofák, tárcsák és dobok, kipufogórendszer, szűrők, lengéscsillapítók, futóműelemek, féltengelyek, vezérlésalkatrészek, tömítések, felnik, gumik – tehát szinte minden, ami egy autó élete során cserélendő lehet.

Akkor ki gyártja ezeket az alkatrészeket?

Meg fogsz lepődni: alkatrészgyártók. Pont ugyanazok, akik az autósboltban kapható „utángyártott” alkatrészeket. Szinte minden márka katalógusában, honlapján megtalálhatod azokat az autókat vagy autógyárakat, amelyeknél gyári beszállítóként szerepelnek. Nem véletlen, van ennek némi marketingértéke.

Nos, kérdezem, mennyire életszerű, hogy a Gates első beépítésű gyári szíjként lényegesen magasabb minőséget állít elő, mint utólagos, úgynevezett „aftermarket” forgalmazásra? Adott esetben a két vezérműszíj feliratának tipográfiája is tökéletesen azonos, a Gates-emblémát mindkettőn megtaláljuk, az utángyártottról csupán az autógyár logója hiányzik.

Tipikus komment a Belsőségről:
"A gyári alkatrészeket sokkal gondosabban ellenőrzik és készítik el. Akár két NGK, Beru vagy Bosch gyertya között is van különbség: ha a VW-embléma ott van rajta, az nem csak a lenyomattal tud többet, hanem a minősége is jobb.”

Cáfolom. Egyszer réges-régen alkalmam nyílt beszélgetni egy európai fékbetétgyártó mérnökével, és természetesen felmerült ez a kérdés is. Eleinte igen diplomatikusan fogalmazott, hiszen ők is gyári beszállítók a Nagy Német Konszernnél. Aztán a második korsó sör után már arról panaszkodott, hogy az európai piacon forgalmazott termékeiknek jóval szigorúbb teszteken kell átmenniük, mint a gyári fékbetéteknek. Egy frissen bevezetett cikkszám kizárólag úgy kaphatja meg a minősítő jelet, ha a gyakorlatban összehasonlítva sem teljesít rosszabbul a gyárinál. Úgy értem, a tényleges gyakorlatban, egy szénné műszerezett, megfelelő típusú autóba építve. A fékbetét gyártójának költségére. Hagynék időt… Amelyik fékbetét csomagolásán tehát tetszik látni a jellegzetes E jelet, sarkában a minősítést kiadó országot jelentő számmal, az bizony szigorúbb teszteken esett át, mint az etalon gyári betét.

Az a gyári betét, amelynek egyébként elsődleges minősítési szempontja az ára. Könnyen belátható, hogy leggyorsabban ezzel lehet spórolni. Ismét felhozom a szegény, ezerszer cincált Magyar Suzukit és a letérdelő lengéscsillapítókat: a visszahívási akció 124 375 db autót érintett. Ha csak gátlónként egy eurót sikerült spórolni a beszerzési áron, az (párjával ugye) majdnem negyedmillió euró, csak az anyagköltségen. Azt pedig sejteni lehet, hogy a differencia nem ennyi volt, és a szállítási költség sem azonos Tokió–Esztergom, illetve Eger–Esztergom viszonylatban.

Apropó, fékbetétek. Van példa arra is, hogy az autógyártó keze meg van kötve, bizonyos problémákat nem tud egyszerűen orvosolni. Kiváló példa erre az Európában gyártott újabb autók többsége. Néhány éve ugyanis változott az első beépítésű fékbetétek anyagára vonatkozó előírás, az EU megtiltotta néhány, a fékbetétek gyártásában addig általános alapanyag használatát. Persze ezeket valamivel pótolni kellett, a legtöbb gyártó pedig némi bronzszerű anyag morzsalékát találta erre alkalmasnak. Ezek segítségével az új anyag ugyanolyan megbízhatóan fékez, mint a régi, viszont jóval hangosabb. A csikorgásra panaszkodó ügyfelet pedig vagy lerázzák (kopó-forgó alkatrész, bocsi!), vagy utángyártott betét beépítését javasolják. Azokra ugyanis nem vonatkozik a fenti tiltás, így jóval halkabbak.

Érdekes felismerés az is, hogy az ilyesfajta kampányok szinte kivétel nélkül eldugott, kevésbé azonosítható alkotóelemekről szólnak. Miközben állandó szereplő a vezérműszíj, még senkinek sem jutott eszébe, hogy gyári gumiabroncsokra próbálja meg rábeszélni a Tisztelt Ügyfelet. Mindkettő komoly igénybevételnek kitett gumiáru, mindkettő komoly gyártási tapasztalatot igényel. Rossz minőségű vezérműszíj igen komoly károkat okozhat – ezzel szemben rossz minőségű gumiabroncs esetén szintén igen komoly kárunk keletkezhet, PLUSZ meg lehet halni.

A rizikó persze mindkét esetben relatíve alacsony, de a szíj esetén még inkább. Vezérműszíjat ugyanis nem szokás csak úgy gyártani, mert a gumiszandál éppen kiment a divatból, és át kell állítani a gépsort. Létezik neves és kevésbé neves gyártó is, de valójában egyetlen itthon forgalmazott márkára sem lehet azt mondani, hogy sorozatosan szakadnak a szíjai. Nem véletlen, a legfiatalabb gyártó is sok évtizedes gyártási tapasztalattal rendelkezik. Megjegyzem, hosszú alkatrészes és szervizes pályafutásom alatt én még anyaghibából eredő szíjszakadással nem találkoztam. Minden gyanús esetben kiderült, hogy szerelési, tárolási hiba (sérült, megtört szíj), vagy nem megfelelő technológia (nem cserélték a görgőt vagy a vízpumpát, és megszorult) okozta a problémát.

Ezzel szemben gagyi, használatra alkalmatlan gumiabronccsal gyakran szembetalálkozhatunk. A hipermarketekben rengeteg olyan abroncsot láttam, amelyeket TÜV-minősítéssel árusítanak, ám ez csak arról tanúskodik, hogy az áru valóban egy gumiabroncs, nem pedig csigatészta, és kielégíti az ezekkel szemben támasztott minimális követelményeket. Úgy értem, többé-kevésbé kerek, van rajta valamiféle mintázat, és a levegő nagy részét bent tartja. Minőségéről, tartósságáról, illetve arról, hogy közúti használatra alkalmas-e, a minősítés nem árulkodik.

Nos, mi lehet az oka annak, hogy a gyárak nem kampányolnak a „gyári” gumiabroncsok mellett ? Valószínűleg az, hogy az oldalfalukon jól láthatóan olvashatóan ott a gyártó neve. Így a minden előképzettség nélküli partifotós is rájön, hogy éppen ilyen logót látott a sarki gumisnál, tehát valószínűleg ott is meg tudja venni, sőt válogathat is a márkák között. Ezzel szemben a vezérműszíj burkolat alatt fut, a motorháztetőt kinyitva sem látszik, hogy a gyári embléma mellett ott olvasható a Gates, a Dayco, Contitech vagy más neves gyártó neve is…

Tessék megmondani, miben különbözhet a Kia gyári, a Hyundai gyári, a Hyundai Mobis és a Gates szíj!
Tudom még fokozni. A Kia és a Hyundai, amelyek évek óta együtt hatnak, alkotnak és gyarapítanak, 80%-ban azonos alkatrészeket, szerkezeti alkatrészeket forgalmaznak. Azonos cikkszámon, más-más, sokszor jelentősen eltérő áron. Pedig még a cikkszámmatrica és annak betűtípusa is azonos, csak a matrica színe (Kia piros, Hyundai kék) és a rajta látható logó tér el. Hogy a kép ennél is zavarosabb legyen, közösen létrehozták a Hyundai Mobis fantázianévre hallgató termékvonalat, amelyben másodbeépítés céljára forgalmaznak gyári alkatrészeket. Talán mondanom sem kell, azonos matricával, cikkszámmal, de jóval olcsóbb áron. A bőség zavara, a választás szabadsága: Ön dönt, hogy ugyanazt a terméket olcsón, drágán vagy iszonyat-elcseszett-mocskos drágán veszi meg.

A gyári alkatrészek forgalmazói nem teljesen hülyék (tisztelet persze a kivételnek…), értik a piac törvényeit. Az utángyártottnál 20-25%-kal többet még hajlandó kifizetni az úri közönség egy gyári alkatrészért, de 100-150%-kal többet nem. Így az „aftermarket” kereskedelemben is kapható alkatrészek árait relatíve alacsonyra lövik be – sőt, sok esetben kifejezetten alá. Jó példa erre (már megint…) a Magyar Suzuki üzletpolitikája, ahol a magyar gyártású modellek kopó, fogyó gyári alkatrészeinek ára valahol egy hajszállal a jó minőségű utángyártottak alatt van. (Más kérdés, hogy a csak eredeti forrásból beszerezhető alkatrészek árai viszont meglehetősen vaskosak lehetnek…)

Aki pedig a fentiek ellenére is ragaszkodik a „gyári alkatrész über alles” mottóhoz, ám éljen eszerint, de remélem kiderült, hogy az egyik gyári és a másik gyári alkatrész között is meglepően nagy különbség lehet.

Az eredeti cikket a totalcar.hu-n itt olvashatod.